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MANTA-MANAOS

En Ecuador

 

El mes de julio del año 2011 el Presidente de Ecuador Rafael Correa inauguró la fase fluvial del eje multimodal Manta-Manaos, correspondiente a la “Hidrovía del Napo (IIRSA)”, Puerto Providencia- Nuevo Rocafuerte. “La más complicada de todo el Proyecto”. “Consiste en demostrar que la ruta es navegable, que el sueño es posible… Comenzamos por la parte más difícil”. “Para el año 2014 se prevé que estará funcionando al 100%”. Entre otras muchas lindezas que se dijeron.

Técnicamente, lo que faltaría solucionar son los llamados “malos pasos”. Partes del río Napo donde no hay suficiente profundidad y las grandes “chatas” y barcazas no pueden pasar por los numerosos vados de arena donde quedarían varadas. Se tendría sencillamente que dragar el cauce para hacer navegable esta “autopista líquida”. La hidrovía del Napo requiere dragados en 5 puestos críticos del caudal, balizado en 25 puntos, encauzamiento y obras de mantenimiento permanentes; lo que provocaría, a parte de l02.000.000 de dólares a invertir en 3 años, un desastre ambiental sin precedentes en el ecosistema fluvial, entorno boscoso y población ancestral que nadie valora, para ganar un tiempo de l2 horas de recorrido hasta la frontera con Perú. Para su dragado se tendrían que movilizar 85.000.000 de metros cúbicos de arena que habría que depositarlos en sus orillas habitadas por las comunidades kichwas. Es una de las soluciones técnicas fuera de tono desde el punto de vista de los derechos humanos y ambientales, pero que se está realizando pese a quien pese para que transiten sin trabas los recursos naturales sudamericanos metidos en miles de barcazas. La solución técnica-económica traba perfectamente.

La solución comercial no se queda atrás: la recorrerán gabarras y barcos de carga de todo tipo y tamaño, chicos y grandes, repletos de contenedores y mercancías en ambas direcciones. Embarcaciones de pasajeros, canoas de carga y rápidos de alta velocidad las 24 horas del día y de la noche. En el concepto comercial del eje Manta-Manaos, como alternativa económica al Canal de Panamá, el número de embarcaciones y la mercancía deben ser equivalentes y proyectarse con total fatalidad y exactitud monetaria para que el proyecto tenga rentabilidad financiera y ventaja en tiempos y velocidad sobre el Canal, tal como está planificado. Todo lo demás se invisiviliza. “En tres años todo estará listo” (Lima, 2013).

La conservación del río Napo en su trayecto desde Providencia a Nuevo Rocafuerte y su protección es obligación del estado ecuatoriano, gobiernos autónomos, autoridades y población. Además pertenece al patrimonio de la humanidad por los servicios ambientales que genera. La factibilidad de este proyecto es aberrante y discutido por los impactos que causaría en el sistema fluvial del Napo, convirtiéndose en un nuevo frente de presión para zonas de alta biodiversidad endémica y para los derechos humanos de las comunidades que habitan en la región ecuatoriana y peruana. Naturalmente es una zona de frágil ecología que paradógicamente presenta los más altos índices de pobreza nacionales, a pesar de haber disfrutado del boom petrolero más próspero y antiguo. En ella está la mayor concentración de pueblos ancestrales: kichwa, wawrani, siona, secoya, cofán, shwar y de pueblos no contactados Tagaeri-Taromenani.

El Puerto de Providencia y las carreteras-nodriza del proyecto que vienen desde el Coca limitan con el Parque Nacional Yasuní y la Reserva Biológica de Limóncocha y pasa a unos pocos Kms. de la Reserva Faunística del Cuyabeno, zonas de mayor biodiversidad de la amazonia y del mundo y declarados patrimonios intangibles. Quienes sueñan con un paraíso en la selva, la puesta en marcha del proyecto Manta-Manaos, tramo Ecuador, Rio Napo, Providencia-Nuevo Rocafuerte resulta increíblemente insensato y un atentado contra el sentido común, excepto contra el “sentido económico” de sus patrocinadores. Sueño que se vuelve pesadilla: El agua apestará a combustible y aceites quemados de máquinas, aguas podridas sin oxígeno y sin peces. Agua prohibida para colmar la sed, zambullirse y bañarse libremente en ellas. Aguas que enferman y matan la fauna, la flora y a los hombres. Agua que en lugar de peces de colores nos ofrecerá manchas y natas aceitosas, basuras y desechos que se generan sin control en los puertos y embarcaciones, mecánicas, cantinas, bares y prostíbulos que se irán multiplicando a lo largo de la ribera del río para satisfacer a motoristas, trabajadores y viajeros que van y vienen de todas las nacionalidades que tienen acceso al proyecto: Ecuador, Brasil, Perú y Colombia.

Los ruidosos y veloces deslizadores ensordecerán el entorno de la selva y alejarán para nunca más volver a pájaros, animales y canoas a remo de los ribereños. El paisaje bucólico se llenará de gabarras, fierros y barcos que se vararán como monstruos heridos en sus arenales los meses de verano. Si pensamos en el proyecto ya en marcha de la colonización de la amazonia a través de las ciudades y colegios del mileno, los impactos sociales pueden ser irreversibles por la influencia cultural externa que ya ha ocasionado la pérdida de la lengua y las costumbres ancestrales de los pueblos indígenas. La introducción de nuevas especies alimenticias, los agrotóxicos y enfermedades desconocidas, presión sobre el bosque y sus recursos de madera completan las amenazas.

Se han forzado compras de tierra indígenas en Providencia sin una socialización, una consulta libre, un debate o una apertura a la participación ciudadana. Han salido de sus tierras ancestrales la mayoría de los moradores del sector por ventas ficticias de lotes y se los ha “invisivilizado”. A esta fecha, solo quedan dos familias por negociar la tierra.

El discurso del Presidente durante la inauguración del último tramo de la carretera Llamánunka-Primavera de 45 Km por un valor de 46 millones de dólares (Febrero 5, de 2014) habla del potencial comercial y turístico que tendrá el proyecto. Pinta un mejor futuro para los amazónicos, olvidados durante décadas. “Aquí hay gente que vive en extrema pobreza…””Vamos a cambiarlo”. ¿Dónde están ahora los pobres? Se han ido a otra parte a ser más pobres. Se han cambiado de lugar. ¿Se habrán hecho ricos por arte de “birli-birloque” y viven en un país maravilloso? En las obras de Puerto Providencia, dicen que “se han generado 600 plazas de trabajo”. La población domiciliada en el lugar, aledaños a la carretera inaugurada, si participaron en esos puestos de trabajo ya se ha ido, no están. Adicionalmente se ha firmado la concesión de un parque industrial de 2000 hectáreas para la agroindustria del combustible (etanol) en tierras ancestrales indígenas a orillas de la recién estrenada carretera Manta-Manaos de Llamánunka a Providencia con la empresa coreana OSIS-LG.

Las comunas y sus territorios van cayendo de una en una como las fichas de dominó. Es penoso aguantar la presión continua de los relacionadores comunitarios petroleros y la insistencia de las ofertas de dinero y trabajo. ¡La próxima vez piensen dos veces lo que se esconde bajo los uniformes azules de los “amigos” relacionadores comunitarios! Providencia es una zona ancestral de indígenas que no quisieron organizarse por consejo del patrón Rogelio Ron. Actualmente su territorio está en su totalidad vendidas al Consorcio Providencia (CONSERMIN) o en manos de los colonos que ocupan la tierra desde el Belén hasta la empresa turística La Selva. Más abajo la comuna indígena de Pañacocha está amenazada por los traficantes de tierra que quieren lotizar el territorio comunitario, apoyados por las autoridades provinciales, la petrolera, los colonos y la ciudad del milenio. Ya en la frontera con Perú, la comuna indígena de Boca Tiputini está trágicamente dividida en cuatro grupos (Centro,San Carlos, Patas urku y Yana Yaku) a causa de la acción divisionista de Petroamazonas y las promesas económicas y de trabajo a cambio de la explotación del ITT. En ella se instalarán las estructuras para la mezcla del petróleo, un pueblo petrolero y las plataformas de los pozos Tiputini y Tambococha. Los socios de la comuna Bello Horizonte, lindante con la cabecera cantonal Rocafuerte, están presionados por “jugosas” ofertas de compras de lotes por empresas del ITT para instalar sus campamentos, servicios petroleros y puntos de atraque. Lo mismo ocurre con la precooperativa indígena Fronteras del Ecuador. En el resto de las comunas el tejido social está roto y falta la cohesión comunitaria. Causa pena ver el desfile de supuestos dirigentes indígenas en los “spots” televisivos del gobierno, que fueron grandes luchadores en defensa de sus comunidades, pero ahora venidos a menos sienten en sus bolsillos la llamada del glamour del dinero y del poder, y son hábilmente explotados por intereses obscuros.

Desde Providencia, río Napo hacia abajo se prevé la construcción de obras gigantescas de dragado para la acomodación del río. El recorrido fluvial dentro del Ecuador es de 180 Km hasta Nuevo Rocafuerte, en la frontera con Perú. Un total de más de 30 comunidades kichwas, sus territorios ancestrales y su numerosa población sería afectada, solo en el Ecuador, por la hidrovía en aras de la integración internacional (Brasil, Ecuador, Colombia, Perú): Itaya, Providencia, Pilche, Añango, Sani Isla, San Roque I,II, Tereré, Pañacocha, Edén, Chonta urku, Morete Cocha, Samona, Chiro Isla, Sinchichicta, San Vicente, Huiririma, Pto. Quinche, Vicente Salazar, Tiputini (comando militar), Boca Tiputini, Pando Chicta, Pto. Miranda, Alto Florencia, Santa Rosa, Sta. Teresita, Bello Horizonte, Martínica, Nuevo Rocafuerte (cabecera cantonal), Fronteras del Ecuador. Eso solo es el principio: paulatinamente la tala masiva, la huida de los peces, la desaparición de las aves y de los animales llegará más tarde ante el avance de la colonización, las empresas petroleras y los monocultivos agroindustriales de dudosa rentabilidad.

El brasileño Da Silva que vive en Providencia dice que “el asfalto llegó a Pto. Providencia. Tenemos carreteras que nos llevarán en pocas horas a Quito, Quevedo y Manta. Estamos viviendo una revolución, el sueño de miles de embarcaciones navegando por el río Napo como hormigas arrieras caminando por un sendero de la selva” (el ciudadano). Se va a impulsar el comercio y el turismo: 4 horas hasta la frontera con Perú, 5 días hasta Iquitos (Amazonas), 8 días hasta Leticia (Colombia) y l2 días hasta Manaos (Brasil).

Es perentorio abrir la discusión sobre el proyecto, transparentar la información, conocer los planes políticos y económicos de los Estados y la participación ciudadana. Hay un desinterés interesado, un silencio ominoso y cómplice de parte de las instituciones y centros de poder económico impulsores del proyecto. ¿Están implementando los clásicos métodos colonialistas de “la política de los hechos consumados”? El proyecto sigue avanzando por el fatal camino que atraviesa tierras de pobres y selvas de indígenas a ritmo acelerado, no se escatiman los gastos económicos que sean necesarios para abrir carreteras de primera, dragar los ríos y ocupar territorios. Las reuniones de evaluación y planificación entre jefes de Estado, instituciones y empresarios se multiplican y lo están convirtiendo en la imagen del desarrollo. De cara al pueblo directamente afectado no se ha iniciado hasta el momento ningún proceso de información ni consulta ni participación ciudadana, como piden las constituciones y las normas nacionales e internacionales. Las comunidades indígenas no conocen ¿Por eso no reaccionan?

Los promotores de la hidrovía tienen la información sobre estas áreas naturales, población y comunidades afectadas, pues existen informes bien financiados por ellos mismos, pero no se presentan a debate ni a consulta. Se conoce pero no se ha evaluado el proyecto que se está convirtiendo en pesadilla de ingenieros, técnicos y obreros: el río no tiene el caudal necesario en épocas de verano, lo que exige dragados continuos a un gran costo y la tierra para la agroindustria amazónica requiere de estudios preliminares para inten tar una producción exitosa

Las obras de construcción de carreteras del tramo del eje desde Manta hasta Puerto Providencia están terminadas de parte de gobierno de Ecuador, quedan pequeños puntos inconclusos; aunque las instancias oficiales siguen insistiendo que “el trazado de las rutas no está definido” o que se encuentran en estado de “estudios de factibilidad”. Son actitudes de democracias de corte formal y de práctica dictatorial. La política de hechos consumados ha sido catastrófica para el medio ambiente y la población afectada. A nadie importan los efectos colaterales: “Alguien tiene que aguantar”, “los cambios exigen víctimas y sacrificios “al dios Moloc”,”Hay que elegir el mal menor”. ¿Cuándo les tocará a esos pocos elegir el mal menor, dar la bolsa y la vida, aguantar por los demás? Sería el mundo al revés. La utopía del “New Brave world” de Husley.

El comercio internacional busca una vía alternativa que abarate costos y tiempo para los productos asiáticos sin pasar por el Canal, “cada vez más congestionado y con costos económicos en aumento”. Esta es una de las finalidades del corredor interoceánico transversal de integración sudamericana (Manta-Manaos) que uniría las costas del Pacífico con las del Atlántico, cruzando la amazonia por vía terrestre y fluvial. El puerto de Manta es el punto más cercano del Asia a la costa oeste de Sudamérica, “con excelente ubicación geoestratégica”. Es el puerto marítimo de “transferencia”, donde llegarán mercancías no destinadas al comercio interior, sino que están solamente de “paso” hacia otros destinos (Brasil, Europa y Asia). Esta vía convierte al Ecuador en un país de tránsito y transferencia, en bodega de contenedores y mercancías. Se calcula que pasarían por él de l.500 a 3.000 contenedores anuales desde el lejano Este y movilizaría cargamentos comerciales de grandes valores desde Asia y Australia hasta la zona libre, comercial e industrial de Manaos en el corazón de la selva brasileña. Corea planifica transportar TV plasma de Asia a Manaos: unos 1000 contenedores anuales en un primer momento. Analizados los costos, tiempos y mercado, la OSIS-LG usaría esta ruta de transporte: Corea, Manta, Providencia, Manaos.

El Pto. de Manta y todo el montaje creado en torno y a partir de él está incluido en la lista de los 100 proyectos de infraestructura para desarrollar entre los años 20l2- 2030 por el IIRSA para América del Sur. Incluye la refinería del Pacífico en el Aromo, Manabí (Lima, Mayo 23, 213). El proyecto Manta-Manaos está bien promocionado en las provincias de la costa ecuatoriana: Manabí, Los Ríos, Latacunga, Cotopaxi a nivel de alcaldías, prefecturas y gobernaciones. Sus 578 Km. de caminos y puentes ya están construidos con las dimensiones requeridas para el transporte de carga de alto tonelaje. Pasa por Manta, Rocafuerte, Chone, El Carmen, Santo Domingo, Aloag, Pifo, Papallacta, Lago Agrio, Shushufindi hasta Providencia, en un tiempo de l5 horas. Se han invertido 130.000.000. Quedaría pendiente la construcción del Puerto de Providencia y la adecuación de la hidrovía hasta el Perú que cuenta con su presupuesto.

 El puerto de Providencia es un puerto de grandes dimensiones en medio de la selva ecuatoriana, a orillas del río Napo. Se construirá en un área de l5 hectáreas. Sus instalaciones portuarias se encuentran al frente del Parque Nacional Yasuní y a un costado de la Reserva Biológica de Limoncocha en una zona indígena muy poblada, de gran biodiversidad y un ecosistema frágil.

 Es el puerto fluvial de transferencia de carga que movilizaría la mercancía desde las embarcaciones que atraquen provenientes de Manaos, hasta los vehículos motorizados que circularán por vía terrestre hasta el puerto de Manta y viceversa. Hay que construir muelles, terminal de granoles sólidos, área de consolidación y desconsolidación, bodegas de contenedores, área de administración, equipamiento portuario, migración, seguridad, controles fitosanitarios, centro logístico para dinamizar el flujo comercial, terminal de pasajeros, muelle de almacenamiento de mercancías, rampa de vehículos, punto de carga, de descarga y grúas.

 

Achakaspi

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