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Manta – Manaos

Un Proyecto de IIRSA

 

IIRSA no es una flecha a seguir lanzada a una diana que señala como blanco el desarrollo de una vida feliz, una varita mágica que desvela el sueño de la princesa encantada del progreso económico, justo y equitativo para América del Sur. Es un megaproyecto tangible que está imponiendo la lógica fría de la política económica de la Organización Mundial del Comercio (OMC) en el día a día de nuestros países. La finalidad de IIRSA es el establecer enormes estructuras de redes energéticas, telecomunicaciones futuristas e impresionantes vías físicas de interconexión para todo el continente en función de intereses comerciales de mercancías y de extracción de materias primas que van de sur a norte (a EEUU, Canadá) y del Pacífico (de China, Corea y Japón) al Atlántico Brasil y Europa).

Se cumple la profecía de Galeano escrita en su libro “Las venas abiertas de América Latina”. Es La planificación de tipo colonial para la extracción de los fabulosos recursos naturales de nuestros países y su movilización rápida, segura y barata en contenedores por las arterias que abre IIRSA a través de toda la geografía americana, para el desarrollo de las grandes metrópolis con el aval de los gobiernos nacionales del socialismo del siglo XXI de la región. En IIRSA somos los mendigos sentados sobre costales de oro que regalan barriles de oro negro, lingotes de plata y alimentos a los capitalistas del primer mundo.

IIRSA son las siglas de una plataforma de megaproyectos que se traduce como “Iniciativa de Integración Regional Sudamericana”. Es un acuerdo suscrito por los doce países de la región, el 1 de Septiembre del año 2000 en Brasilia con el apoyo entusiasta de entidades financieras CAF, BNDES, BID, FONPLATA que forman su Mapa de Poderes y Comité de Coordinación Técnica (CCT). Para IIRSA los principales obstáculos son los geográficos: la cordillera de los Andes y la selva amazónica, no los económicos, sociales y medio ambientales. Aunque en sus documentos oficiales se hable de integración de los pueblos, promoción de las naciones indígenas, propuestas de ordenamiento territorial, de desarrollo cultural, justicia y preservación del medio ambiente. No es un proyecto de derechos humanos y ambientales, sino el proyecto estrella de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Se ve con preocupación que los componentes sociales de nuestras modernas constituciones actúen como de “bellas durmientes” o de chaquira y cuentas de vidrio con las que los conquistadores contentaban a los indígenas a cambio de sus tierras y recursos en tiempos del descubrimiento. En IIRSA no están presentes con la misma fuerza y eficacia que los elementos de infraestructura física y económica ni tampoco están en las agendas y portafolios de los presidentes que usan mandatos con rango de ley para imponerlas. Se impulsan indiscriminadamente los cultivos de biocombustibles y agroindustriales, la explotación compulsiva del petróleo y refinerías; se imponen proyectos de extracción de recursos naturales de prioridad nacional; se implementan mecanismos de concesión y construcción acelerada de obras faraónicas; se rompen las normas de protección ambiental; se asumen endeudamientos a dedo para la construcción de hidroeléctricas, concesiones mineras y uso del agua sin estudios de impacto ni consulta previa “a los mandantes”.

IIRSA está articulado en torno a l0 ejes de desarrollo que tratan de consolidar y fortalecer la oportunidad de una vía fluvial de integración amazónica internacional y potenciar la interconexión del interior del continente con la cuenca del Pacífico. Los ejes se definen como “franjas multimodales que concentran flujos de comercio, actuales y potenciales”: el eje andino (minero) y el eje amazónico (agroindustria) principalmente. El objetivo de este megaproyecto queda reducido al comercio, a la integración comercial y a facilitar la extracción y movilización de materias primas, dejando peligrosamente de lado los sistemas democráticos, culturales y ambientales que quedan como el “huesecito” que se bota al perro para que se entretenga mientras el ladrón entra a robar.

EJES MULTIMODALES

  1. Eje Andino
  2. Eje Venezuela-Brasil. Guyana-Surinam
  3. Eje Orinoco-Amazonas Plata
  4. Eje del Amazonas Brasil-Colombia-Ecuador-Perú
  5. Eje Perú- Brasil
  6. Eje Interoceánico Brasil. Bolivia-Perú-Chile
  7. Eje Bolivia-Paraguay- Brasil
  8. Mercosur Chile - Eje Porto Alegre-Jujuy - Antofagasta
  9. Eje Neuquen-Concepción
  10. Eje marítimo del Pacífico
  11. Eje marítimo del Atlántico

El eje de transferencia amazónico se centra en torno al corredor Manta-Manaos. El principal objetivo de este proyecto de infraestructura es abrir “pasos” al transporte multimodal de mayor escala de IIRSA. Es el eje central para el tránsito de materias primas entre el Océano Pacífico y el Atlántico (corredor interoceánico de transferencia), que permita la fluidez comercial entre el lejano Este del planeta a través de Manta- Manaos con Europa, potenciando la capacidad para el transporte fluvial de la cuenca amazónica. Incluye además la construcción de carreteras, vías férreas, puertos fluviales y marítimos, aeropuertos, estaciones de transferencia y pasos de frontera.

 Ha sido incluido dentro de la cartera de proyectos de IIRSA denominado como “Acceso a la Hidrovía del Napo” (Ecuador, Perú, Brasil). Consiste en el mejoramiento de la red vial terrestre desde los principales puertos marítimos de la costa ecuatoriana del Pacífico (Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Machala), hacia el río Amazonas (578 Km.). Se prevé la construcción de un puerto fluvial en “Primavera” para ingresar al río Napo y a través de él acceder al río Amazonas. (2.800 Km. de vía fluvial). Adicionalmente se incluye la construcción de dos (2) aeropuertos Tena (ya terminado con un préstamo de 70 millones de Brasil), Nvo. Rocafuerte y un Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) entre Perú y Ecuador, componentes de la ruta Manta-Manaos. Todos estos proyectos, incluidos el de Tipnis (Bolivia) y Belomonte (Brasil), Escudo Guyanes (Venezuela) y la hidrovía Paraguay-Paraná los coordina IIRSA. Todos los ejes fluyen al Amazonas y a Manaos.

AL eje amazónico (Manta-Manaos) se lo considera como la vía alternativa al Canal de Panamá para las embarcaciones que transportan mercancía y utiliza sus instalaciones para el cruce de océanos (Atlántico al Pacífico). Esta ruta tiene un tiempo de 45 días mientras que la Manta-Manaos podría ofrecer tiempos de hasta l5 días. “Resulta demorosa y demasiado costosa”.

Hay demasiadas incertidumbres, indefiniciones e informaciones contradictorias que provienen de las autoridades oficiales nacionales, regionales e institucionales, y han conseguido que no se tenga una idea exacta de lo que sucederá y del desastre socioambiental que conlleva. No hay información pero la vía se está construyendo aceleradamente. ¿Lobos disfrazados de oveja? En palabras del presiente Lucio Gutiérrez: ”Manta será el primer puerto de la globalización mundial, eje esencial de transferencia de mercaderías entre Asia y Europa a través de América y punto de maquila para la construcción y ensamble de toda clase de industrias…” El gobierno de Correa ha demostrado ímpetu para acelerar las decisiones y acciones en el desarrollo del eje por el tramo Ecuatoriano dentro de un plan de l0 años. Aunque se ha metido en serios problemas: la expulsión de Odebrecht, el retiro de la empresa china Hutchinson a cargo del puerto de Manta y el silencio ante el “Estudio Binacional de Navegabilidad del río Napo”, financiado por el BID y realizado por el consorcio SERMAN/CSI que señala situaciones desalentadoras sobre “el elevado costo del dragado del río Napo”, tan alto que “no podría ser justificado por ninguna escala de transporte” y sobre los daños irreparables al medio ambiente acuático, a la cultura y a la vida silvestre.

No deja de llamar la atención la letanía de apelativos dados a este proyecto ¿confusión o inventiva ante la fascinación y retos que provoca? ¿Ocultamiento de la realidad a la sociedad latinoamericana? Veamos algunos: “ejes de integración”, “eje Manta-Manaos”. eje amazónico”, “eje multimodal IIRSA Manta-Manaos”, “eje multimodal bioceánico”, “corredor terrestre y fluvial”, “corredor vial”, “corredor transversal interoceánico”, “corredor de transferencia internacional e intercontinental”, “ruta interoceánica”, “vías de paso de mercancías”, “puertos de transferencia”, “proyecto IIRSA M.M”, “autopista líquida”. En Ecuador se usa el apelativo de “proyecto” en vez de “eje”.

Supone un aumento notable del tráfico comercial y de todo tipo de transporte por el río Napo que altera la dinámica y ciclos de vida de una gran variedad de especies ictiológicas, fauna y flora de la zona del Parque Nacional Yasuní. Se requieren complejos dragados del río a cargo de la empresa Argentina EMEPA. Pero el Napo, es además el corazón y la fuente de cultura y subsistencia de las comunidades que ancestralmente han vivido asentadas en sus orillas. La ejecución de este proyecto puede causar en su trayecto impredecibles e irreparables impactos a la naturaleza y a los derechos humanos, incluyendo poblaciones indígenas no contactadas, si no se cumplen con estándares. El proyecto entusiasma a IIRSA, a Correa y a los gobiernos de la región (Brasil, Venezuela y Bolivia) para quienes “La Manta-Manaos será una realidad en un par de años”. Para las autoridades locales es una bendición: “No podemos decir no a la inversión, en una provincia como la nuestra con altos niveles de pobreza”. La construcción del puerto fluvial de “Providencia” tendría un costo de l00 millones de dólares. Paradogicamente para los impactos y mitigación ambiental el financiamiento previsto es de l00.000. El tema socioambiental aunque es una tragedia, en las agendas de los Estados, tiene un rango secundario en el proyecto.

Se han dado encuentros (Manta, 3 de Abril, 2014) con las autoridades de navegación fluvial y aduanera, empresarios y legisladores (Ecuador, Brasil, Perú). En la práctica ya se está realizando regularmente el transporte de carga, ida y vuelta entre Pto. Providencia y Manaos (cemento y estructuras petroleras), “pero es necesario promover la confianza en los exportadores e importadores de forma que demanden servicios logísticos para esta ruta”. La construcción está a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Cuenta con 578 Km. de carreteras alternativas de primer orden construidas y 3.200 Km. de vías fluviales, de las que l70 Km. están en territorio ecuatoriano.

Achakaspi

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